Las ciudades penalizan a los coches más grandes, que suman el 60% de las ventas

En 2022, casi el 60% de la cuota de mercado de la venta de vehículos en España la acapararon los SUV, coches de mayor tamaño, con ruedas más grandes y una estética similar a la de los todoterrenos. Un dato de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles (Anfac) que refleja cómo ha aumentado el tamaño de los coches en los últimos años. Hace una década estos modelos no existían y los todoterrenos apenas sumaban una cuota de mercado del 10%. Esta realidad ha abierto un debate en Francia que podría trasladarse pronto a otras grandes ciudades europeas: Lyon y París cobrarán más a los coches más grandes por aparcar en sus ciudades. Una medida con la que tratan de proteger un espacio público que escasea.

En Aragón, el debate no ha saltado a la esfera pública pero los mecanismos de recaudación ya incluyen penalizaciones a los vehículos de mayor tamaño, como en el impuesto de circulación. Mientras los centros de las ciudades más grandes, como Huesca y Zaragoza, sí aplican prohibiciones específicas a los vehículos más contaminantes, el tamaño todavía no está limitado en el tráfico diario. "El debate que puede abrirse es sobre el uso que se le quiere dar al espacio público, que no tiene porque ir de la mano con las políticas de emisiones cero", señala Jaime Armengol.

El coordinador del Mobility City recuerda que en la capital aragonesa, por ejemplo, la normativa vigente sobre las zonas azules no hace distinción en el tipo de coche que se aparca. "Cada administración debe decidir si quiere promover bajas emisiones, baja ocupación o ambas cosas", reflexiona este experto en sostenibilidad. En Francia han empezado convertir en complementarias estas políticas, pero en Aragón por el momento no.

Armengol sostiene también que los precios por aparcar un coche en la calle deben aplicarse en base a la saturación y demanda existente. Si analizamos de nuevo Zaragoza, no es lo mismo aparcar un coche en el barrio de Torrero que en la céntrica plaza de los Sitios, "por el mismo motivo que no cuesta lo mismo tener una terraza en la calle en uno u otro sitio", asevera. El precio del suelo es la base de todo. 

Sin embargo, existen más variables a tener en cuenta. Por ejemplo, introducir en las ecuaciones relacionadas con los estacionamientos públicos matices para repartidores o colectivos como el de los discapacitados. En una gran ciudad, señalan desde el Mobility City, los residentes del centro necesitan servicios que "a buen seguro los proporcionan trabajadores de barrios periféricos", con lo que tampoco se les puede "criminalizar" por acceder al centro en coche cuando ésta sea su única opción de transporte. Las imposiciones deben ser "simétricas", en función de quién hace uso de ellas y el por qué, propone Armengol.

Los últimos datos de ventas de vehículos publicados por Anfac muestran otra realidad evidente. En septiembre de 2023 se han vendido un 70% más de coches eléctricos y un 30% más de híbridos enchufables, respecto al mismo mes de 2022. Además, las matriculaciones en general se han impulsado un 16%. Un indicativo, reconocen desde el sector de la automoción, que certifica que la lucha contra las emisiones de gases nocivos a la atmósfera es una realidad imparable que ha cerrado los centros neurálgicos de las grandes ciudades a los vehículos más contaminantes.

Este consenso no ha llegado todavía al tamaño de los coches. Antes de que una administración decida sobre el cobro o no de una nueva tasa sobre movilidad, para Jaime Armengol es imperativo buscar un amplio consenso entre los afectados. Más aún en asuntos que, tal y como reconocen los expertos en movilidad, no son blanco o negro, como es el caso del tráfico en el centro de las ciudades.